Unterflurdrehbank – eine besondere Maschine
Betrieb
Im Eisenbahnbereich ist alles etwas größer als beispielsweise in einer Autowerkstatt und damit auch teurer. Reifen auswuchten beim Auto kostet ein paar Euro, die Radsätze an einem Zug abzudrehen, um etwa eine Unwucht zu beseitigen, ist nicht so einfach und günstig, dazu braucht man eine Maschine, die nicht in jedem Eisenbahn-Betriebswerk steht. Jetzt geht bei der BRB eine solche Maschine in Betrieb. Für diese Unterflurdrehbank wurde extra eine neue Halle im Betriebswerk in Augsburg gebaut. Arnulf Schuchmann, BRB-Geschäftsführer, und Thomas Sulzberger, Gruppenleiter Instandhaltung, sind stolz auf die Anschaffung.
Bei Zügen nutzen sich die Räder genauso ab wie beim Auto die Reifen, nur nicht so schnell. Zwar sind sie aus Metall und die Reibung auf der Schiene ist sehr gering, aber ungefähr ein Millimeter pro Jahr muss maschinell abgenommen werden, um Schäden vorzubeugen.
Was ist eine Unterflurdrehbank?
Thomas Sulzberger: Bei Zügen nutzen sich die Räder genauso ab wie beim Auto die Reifen, nur nicht so schnell. Zwar sind sie aus Metall und die Reibung auf der Schiene ist sehr gering, aber ungefähr ein Millimeter pro Jahr muss maschinell abgenommen werden, um Schäden vorzubeugen. Danach laufen die Räder wieder „reibungslos“. Im Schadensfall, wenn beispielsweise ein Gegenstand auf den Schienen mitgeschleift wurde oder auch nach einer Schnellbremsung, vergleichbar einer Vollbremsung beim Auto, muss mehr abgedreht werden. Dann können nämlich Flachstellen am Rad entstehen, das Rad dreht nicht mehr rund, beginnt zu rattern. Der Vorteil der Drehbank ist, dass die Radsätze nicht ausgebaut werden müssen, sondern das Fahrzeug auf die Drehbank geschoben wird und ein Meißel von unten – also „unterflurig“ – das Material millimetergenau abnimmt. Das spart Zeit.
Wie lange halten denn die Räder eines Zuges im Normalfall?
Thomas Sulzberger: Durchschnittlich fünf Jahre.
1,5 Millionen Euro kostete die Unterflurdrehbank, das sind wahrlich keine Peanuts. Lohnt sich eine solch teure Anschaffung überhaupt?
Arnulf Schuchmann: Ja, da bin ich mir sicher. Leider war der Kauf einer Unterflurdrehbank ursprünglich nicht geplant gewesen. Der nachträgliche Einbau hat zusätzliche Kosten verursacht und die Angelegenheit verkompliziert. Die Grube für die Maschine musste ausgeschachtet und betoniert werden, Wasser-, Abwasser-, Heizungs- und Stromanschlüsse mussten verlegt werden, ein Akkuschlepper für den Verschub der Triebfahrzeuge hin zur Drehbank wurde besorgt und ein maßgeschneiderter Abschluss für das Hallentor musste angefertigt werden, der dafür sorgt, dass die Halle nicht auskühlt, wenn ein Triebfahrzeug abgedreht wird. Das kam alles noch dazu. Da nicht jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen eine solche Drehbank hat und die Wartezeiten hoch sind, rechne ich aber bald mit Fremdaufträgen. Wir haben vier neue Zerspanungsmechaniker extra für diese Maschine eingestellt, die künftig im Zweischichtbetrieb arbeiten, damit wir externe Aufträge übernehmen können. Es sind verschiedene Profile und Niederhalter vorhanden, um Räder anderer Hersteller abdrehen zu können.
Groß ist die Maschine nicht, aber Gewicht hat sie ordentlich, Anlieferung und Aufbau waren wohl keine Kleinigkeit, oder?
Thomas Sulzberger:Für die 16 Tonnen Gewicht verteilt auf circa 2,5 mal 6,5 Metern mussten wir einen speziellen Kran mieten. Jetzt steht alles an Ort und Stelle, die Mitarbeitenden sind geschult und warten auf die letzten Bauteile, damit die ersten Probedrehs erfolgen können. Insgesamt hat sich alles monatelang hingezogen und wir freuen uns, dass es bald losgeht.
Wo wurden denn bisher die Räder abgedreht?
Arnulf Schuchmann: Wir mussten unsere knapp 130 Züge bisher zu den DB-eigenen Drehbänken nach Pasing oder Nürnberg fahren. Ein Aufwand, der sich mit der wachsenden Fahrzeugflotte der BRB immer weniger lohnte. Die Fahrzeuge müssen aus dem regulären Betrieb genommen werden und ein Triebfahrzeugführer, der die Berechtigung für solche Überführungsfahrten hat, war dann im regulären Schichtbetrieb nicht einsetzbar, wenn er mit dem Fahrzeug zum Abdrehen unterwegs war. Wir sind jetzt flexibler und haben keine so hohen Standzeiten mehr für unsere Fahrzeuge beim Abdrehen. Statt zwei Wochen auf einen Termin zu warten, was öfter vorgekommen ist, kann das Fahrzeug schon nach einem Tag wieder in den Einsatz gehen. Das ist gerade dann eine große Erleichterung, wenn weitere Fahrzeuge wegen unvorhergesehener Reparaturen im Betriebswerk stehen und die einsatzbereite Fahrzeugflotte dezimiert ist. Unvorhergesehene Reparaturen kommen dann vor, wenn zum Beispiel ein Wildschwein vor den Zug läuft oder ein technischer Defekt behoben werden muss. Das ist nicht anders als bei jedem Auto auch.
Foto: BRB
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